淺談航天商業化與商業航天的理念

2019-10-22 13:50:00
木子
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摘要:隨著軍民融合發展概念的提出,航天商業化與商業航天成為業界熱議的話題。任何一個問題的研究首先是概念研究,航天商業化與商業航天也是如此。

航天商業化與商業航天的概念

在實際操作中,航天商業化是指原本只為政府、軍隊、國家安全需求服務的航天基礎設施向商業市場開放,原本只為政府服務的航天制造企業、航天系統運營企業也向商業市場尋求合同,而政府和軍隊作為大客戶進入市場,按商業規律進行招標和采購。商業航天則是完全不同的概念,是指按照市場化模式來組建新的航天企業,按照市場化規律來從事投融資、收購、合并、分立、招投標、議價、賠償、研發、協作、制造、運營等活動,投資者和企業可以自由進入和退出。

國際航天商業化的歷程

      航天商業化和商業航天的發展歷史并不相同。在國際范圍內,航天商業化進程早已開始。

     首先是通信領域,有兩大標志性事件可以作為航天商業化的里程碑。首先是國際通信衛星組織的企業化。這家成立于1964年的企業原本由成員國政府出資維持。2000年,為了適應市場化經營的需求,締約國大會通過了私有化決議,并在2001年改制完成,改稱國際通信衛星公司。如今的國際通信衛星公司是一家在紐約證交所上市的股份制企業。其次是國際移動衛星公司。這家原名為國際海事衛星組織的機構在1979年成立,同樣是一個政府出資組織。90年代中期,國際海事衛星組織開始謀求私有化。1999年,經成員國討論,將該組織的運營部分剝離出來成為企業,2005年開始在倫敦證交所上市。如今,作為一個市場化運營成熟的領域,國際衛星通信廣播領域已經完全按照商業規律運行了。

國際商業航天發展歷程

         遙感領域的發展模式則屬于商業航天。世界上所有發射過軍用偵察衛星的國家都不曾把偵察衛星及其圖像直接商業化。商業遙感衛星和軍用遙感衛星至今仍是兩個不同的領域。世界上第一個商業遙感企業當屬法國的SPOT公司。法國宇航局發射SPOT-1衛星后,并沒有采取傳統的政府運營、圖像免費提供方式,而是成立了SPOT公司,向國際市場公開出售衛星圖像。此舉大獲成功,也為后續SPOT衛星的發射積累了資金。SPOT公司后來成為阿斯特里姆地理信息公司的一部分,如今是歐洲空客宇航防務集團的子公司。

  美國在70年代就開始發射陸地系列遙感衛星,但一直由政府運營。到上世紀的1999年,隨著IKONOS-2衛星的升空,美國依靠高分辨率衛星,直接進入了商業遙感時代。經過分化組合,多家美國高分辨率商業遙感衛星公司合并成了數字地球公司。此舉激發了世界范圍內的高分辨率商業遙感衛星熱潮,包括印度、阿聯酋在內的多個國家紛紛成立自己的商業遙感衛星企業。

       實際上,無論航天商業化還是商業航天,在西方成熟的市場經濟體制下,都沒有引起人們過度興奮。當一個行業的技術和運行足夠成熟,把它推向市場自我發展,是再順理成章不過的事。然而最近幾年,商業航天的話題再次引起國際宇航界的關注,則是因為載人航天。

       自從哥倫比亞號航天飛機失事后,NASA重新審視了自己的載人航天飛行戰略,決定放棄航天飛機,不再親自運營近地軌道的空間運輸系統,而是把往返于國際空間站的貨物、人員運輸活動移交給商業企業,NASA只是購買服務,不介入企業本身的研發和運行。這個項目被NASA稱為“商業載人研發”(CCDEV)。此舉激發了業界的研發熱情,天空探索技術公司、軌道科學公司、波音公司等企業紛紛推出自己的飛船和服務,前兩家企業已經進行了成功的太空飛行,也遭遇了失敗。正因為如此,“商業航天”這個詞匯如今頻繁出現在國際宇航的討論和報道中。

        NASA同時還在推動一個非商業的飛船研制計劃,也就是備受矚目的“獵戶座”飛船。這給了我們一個良好的機會去對比“商業航天”與“非商業航天”的差異。簡單說,美國商業載人航天發展有這樣幾個要點:①作為客戶的NASA只關心能以合理的價格買到安全、充足的服務,不關心供應商的具體研發過程和飛船構型;②可以有多家供應商同時存在,價格機制靈活;③客戶不承擔可能發生的發射失敗損失,供應商要自行購買商業保險。雖然目前投身于載人航天的美國商業企業還沒有真正實現載人往返于國際空間站,而且NASA是唯一客戶,但NASA設計的模式符合市場化運行的基本規則,為后續商業航天的業務擴大,為更多服務提供商和更多客戶進入這個市場提供了良好的參考框架。

GPS的商業化模式 

GPS產業則采取了完全不同的模式。在上文的各種商業模式中,衛星和地面控制系統都歸企業所有,終端設備才是用戶的財產。但GPS的空間段和控制段都是美國軍方的資產,受美國軍方的控制。從商業模式上說,運營商、用戶多無需直接付費,作為運營商的美國空軍也不對GPS信號的服務質量承擔商業責任,與所有商業GPS應用者之間沒有契約關系。美國是通過政府承諾的形式來保證服務質量的。從2010年奧巴馬發布的最新版GPS政策來看,對用戶一端而言,美國政府唯一明確承諾的就是不收費。理論上說,美國政府可以出于戰爭或者國家安全理由,中斷局部地區的GPS民用信號。

但多年以來,在世界主要國家境內和大部分海上、空中,都沒有出現足以影響產業發展的信號中斷現象,保證了導航、測繪、授時、LBS相關產業的發展。這為我們提供了另外一種航天商業化的模式,對于前期投入大,難以對用戶直接收費的廣播式服務,由政府來運營基礎設施。產業界自行開發各種模式的應用,政府通過增加的產值獲得稅收,用來維持乃至升級基礎設施,在現代社會治理手段下,相關的社會經濟效益很容易計算出來。

    需要注意的是,歐洲伽利略系統曾經想采取直接收費模式,對歐洲境內的所有衛星導航設備(含GPS)收取每臺每年20歐元的使用費,用以維持伽利略系統運行。這遭到了產業界、消費者和美國政府的一致抵制,被迫放棄,如今,GPS在商業化模式已經為各GNSS供應商所接受,如果未來有其他廣播式服務的航天基礎設施尋求商業化,應當謹記伽利略系統的教訓——不要試圖對已經習慣了免費模式的消費者收費,更不能動用政府力量去征稅。

對中國的意義

      對中國來說,航天商業化有了一定的物質基礎。中國已經擁有了多顆通信衛星所組成的空間通信基礎設施,高分辨率對地觀測衛星系統正在發射和運行,北斗衛星導航系統已經初步形成了運行能力。但商業航天卻有極大的缺口,無論在技術基礎,投資人力資源,政策環境等方面都嚴重不足。因此在中國推動商業航天的發展,將面臨更大的困難,意義也因此而更加重大。

在今天,中國的航天產品及服務供應能力是極度不平衡的,特別是在航天器和終端制造、衛星通信廣播領域,存在著機制、運營成本高昂、機制僵化、國際競爭力缺失的問題。雖然能夠為國家利益作出巨大的貢獻,但一個具有戰略意義的產業沒有足夠的備份企業及良性競爭,這無論對國家、對社會、對產業來說都是存在風險,對技術升級和產業發展也不利。

因此,相比于現有航天資產的商業化,商業航天應該得到業界更大的重視。






                            (來源:衛星與網絡)



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